2018年，兩大汽車產(chǎn)業(yè)的政策變化，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)格局迎來劇變。
今年4月，在博鰲亞洲論壇期間，國家主席習近平發(fā)表重要演講時對外宣布，中國將進一步擴大開放，下調(diào)進口汽車關稅，并將放寬汽車行業(yè)外資股比限制。
從2018年7月1日起，進口汽車的關稅從25%下調(diào)至15%；6月28日，國家發(fā)改委和商務部聯(lián)合發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（2018年版）》，宣布汽車外資股比將過渡性放開。
10月11日，以華晨寶馬成立十五周年為標志，寶馬成為第一家在華股比突破50%的外資車企。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資政策發(fā)生質(zhì)變，開放姿態(tài)勢不可擋。對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)政策的變化、技術革命的推進，帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。當然，巨壓之下必出強者，政策巨變給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來的沖擊，反而會倒逼整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級。
針對產(chǎn)業(yè)政策對中國汽車市場帶來的巨大變化，10月19日，21世紀經(jīng)濟報道記者獨家采訪了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英。
合資讓中國車企全面提升
《21世紀經(jīng)濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：中國汽車為什么要走上“合資之路”？
付于武：改革開放之前，我們國家的經(jīng)濟總量、經(jīng)濟支撐能力不夠，汽車產(chǎn)業(yè)的資金實力、團隊和技術跟現(xiàn)在沒法比。所以，在當時選擇合資是必然的。如果沒有合資，就沒有今天中國汽車的蓬勃發(fā)展。
趙英：合資合作，是中國汽車工業(yè)改革開放和全國中央的改革開放戰(zhàn)略部署相一致的重大“躍進”，使汽車工業(yè)產(chǎn)生了一個全面躍進。八十年代的時候，以一汽解放為例對標國際水平，當時的差距是三十年到四十年，但是通過引進斯太爾將技術差距縮短了二十年左右。如果不合資，我們在技術上的躍進時間會非常長。實際上，當時我們的管理水平、企業(yè)的經(jīng)營水平，特別是質(zhì)量管理、生產(chǎn)管理等水平和國際上差得都不是一點。
《21世紀》：合資政策給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了什么？
付于武：合資合作帶動了中國汽車企業(yè)能力的全面提升。在特殊的歷史階段，合資合作，對于推動中國汽車產(chǎn)業(yè)整個的技術進步、企業(yè)進步，發(fā)揮了重要的歷史性作用。一開始，我們不知道轎車是怎樣生產(chǎn)的，是人家把管理技術、成本控制拿過來的?，F(xiàn)在，最好的制造生產(chǎn)都在中國。
現(xiàn)在，廣汽乘用車和上汽乘用車發(fā)展得不錯。廣汽的研究員、上汽的研究員大部分都是在合資企業(yè)干過的。廣汽把豐田本田的研發(fā)體系全拿過來了，上汽乘用車的團隊來自于上汽通用、上汽大眾，同時也把管理技術拿過來了。廣汽的成本控制能力這么強、盈利能力很強，規(guī)模沒有達到100萬，但盈利水平很不錯，就是因為把合資企業(yè)成本控制這套體系拿過來了。
趙英：合資合作，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)特別在生產(chǎn)制造和經(jīng)營管理方面獲得的收益是空前的。通過合資合作中的技術溢出，我國汽車產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)了很多人才，這無形中導致了跨國技術流動。通過合資合作，我們學到了跨國公司的技術開發(fā)的思路和流程。
《21世紀》：合資企業(yè)在中國汽車產(chǎn)業(yè)中扮演著什么樣的角色？
付于武：回顧合資合作的道路，它是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中不可或缺的一段歷史，但是，今天我們的使命、擔當、階段性的歷史任務有所不同。
我們應該有自己的東西，核心技術買不來、等不來、要不來。在合資合作的基礎上，我們一定要走向創(chuàng)新驅(qū)動道路。通過合資合作，我們的產(chǎn)品技術提高了，汽車的顏值也提高了。但是，核心技術還是掌握在別人手中。所以，我們需要在整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型過程中抓住機遇，在核心技術進行突破，這是新的歷史使命。
趙英：2001年中國加入WTO，我們在合資合作中堅持了適度保護的政策：一是25%的關稅，二是外資不超過50%的合資股比限制。沒有這兩條保護政策，中國形成不了龐大的轎車制造體系和研發(fā)能力，和跨國公司談判也不是現(xiàn)在這種地位。
但是，合資合作發(fā)展到今天，顯示出兩個局限性：一是限制了市場競爭，二是合資的中方企業(yè)確實產(chǎn)生了一些技術依賴和資金依賴。在這種情況下，特別是國有大企業(yè)自身機制的一些弊端，顯得更加突出。所以，為了進一步深化改革，現(xiàn)在降低關稅的門檻、解除了股比限制是很有必要的，它將進一步促使中國汽車企業(yè)在市場中充分競爭。
股比放開的機遇與挑戰(zhàn)
《21世紀》：股比放開、關稅下調(diào)，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局會產(chǎn)生什么影響？
付于武：以汽車進一步放開股比，作為中國改革開放的一個標志性產(chǎn)業(yè)，這是汽車產(chǎn)業(yè)對國家做出的貢獻。
競爭才能出現(xiàn)強者，保護出不了強者。對中國汽車做強變成產(chǎn)業(yè)強國而言，進一步改革開放、放開股比，這道檻必須要過，早過晚過都得過，終有一戰(zhàn)。中國汽車在國際市場表現(xiàn)差，和企業(yè)競爭能力和產(chǎn)品競爭能力不強有關系。放開股比、進一步改革開放，允許一些外資進入中國成立獨資企業(yè)，在充分競爭的環(huán)境下，會催生出一些優(yōu)良的企業(yè)、優(yōu)秀的企業(yè)家，在創(chuàng)新上有更大的力量，倒逼我們產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型。
趙英：股比放開和關稅下調(diào)，對中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶來最大的影響就是使競爭進一步的充分。同時，放開了股比也有些人很擔心，但是，它可以使跨國公司放心的積極的進入中國，它產(chǎn)生的外溢效應實際上是更充分的。
在競爭更加充分的前提下，對我們已有的國有企業(yè)、民營企業(yè)會產(chǎn)生一種倒逼機制，必須要積極努力。跨國公司全副武裝進來，在這種情況下，積極努力才有可能把自主品牌搞得更好。在中國市場上，中國企業(yè)能夠和跨國公司競爭，也是有實力競爭的。
《21世紀》：對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，股比放開是一件可怕的事情嗎？
付于武：寶馬率先增資擴股到75%，這絕不是一個孤獨的故事。股比調(diào)整之后，其他跨國公司絕對不跟進是不可能的，未來有很大的不確定性。
未來，合資企業(yè)的生意要繼續(xù)做，也有獨資的可能。我們面臨的是越來越激烈、完全充分的市場競爭。
當然，在“新四化”產(chǎn)業(yè)變革的時候，有極大的挑戰(zhàn)，也有很好的機會?，F(xiàn)在不光是產(chǎn)業(yè)升級，還有轉(zhuǎn)型。轉(zhuǎn)型期就有機遇，在這個歷史的關頭，產(chǎn)業(yè)變革、技術革命，對于大的外部形勢的變化，我們還是要有信心。
趙英：從微觀層面來看，我覺得不那么可怕。在汽車工業(yè)技術大革命、新能源汽車加速登場的前提下，對華晨和其他跨國企業(yè)而言，跨國公司增加股比未必是不利的。
以華晨寶馬為例，作價290億人民幣，華晨股比變成了25%，到2022年完成交易。華晨的研發(fā)和基礎設施的投入還有努力的地方。這要分成十年均衡的計算，每年是30億再加上25%的股比還可以繼續(xù)分成，實際上解決了我們一直擔心的自主品牌沒有合資企業(yè)的“母乳”之后，還能不能活下去的問題。其實自主還能繼續(xù)干下去，但是我認為十年之內(nèi)要是再干不成，那真的是你沒什么本事。
所以，我們要加速改革，特別是大的國有企業(yè)。在自主研發(fā)方面，民營企業(yè)比國有企業(yè)做得好，地方國企比中央國企做得好，這是因為機制太僵化了?，F(xiàn)在中央強調(diào)國有企業(yè)要混合所有制改革，我認為汽車工業(yè)要加速混改，使大的國有企業(yè)特別是中央的國有企業(yè)轉(zhuǎn)變機制。在跨國公司已經(jīng)被解除了束縛的情況下，加速轉(zhuǎn)變機制，提高創(chuàng)新能力，這是唯一的出路。
《21世紀》：中國汽車產(chǎn)業(yè)做強的機遇在哪里？又將面臨哪些挑戰(zhàn)？
付于武：智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車是現(xiàn)在的兩個風口，兩個風口相伴相隨，大家都在向這兩個方向發(fā)力。中國也在轉(zhuǎn)型，所以才有了史上最嚴厲的“雙積分”法規(guī)。“雙積分”不光針對自主品牌，外資要做，合資也要做，這個法規(guī)是平等的。
當然，合資的、獨資的企業(yè)進入這兩個風口，對我們自主品牌、民族品牌是巨大的挑戰(zhàn)。但是行業(yè)的意見是一致的，傳統(tǒng)能源車將漸漸被電動車替代。但是，電動車的市場不光是我們自己的，我們現(xiàn)在有領先優(yōu)勢，不過未來合資要進來，獨資的也進來。而且，比如說奧迪最近發(fā)布的電動車，人家攜百年的技術積累，一出來就有很大的沖擊力，是因為人家對汽車的理解、系統(tǒng)的集成能力都很強。
所以，我們不要認為我們坐擁世界最大的新能源汽車市場，占了世界一半的產(chǎn)能、一半的市場，就放松警惕。挑戰(zhàn)是巨大的，新能源汽車市場的未來競爭會非常激烈，刀刀見血。誰的競爭力更強，誰的產(chǎn)品更好，就能勝出。無論是“新司機”還是“老司機”，沒有好的產(chǎn)品，無法占有市場，就是不行的。
趙英：新四化帶來產(chǎn)業(yè)融合，汽車工業(yè)不再是過去的汽車業(yè)，逐漸遠離過去一個以制造業(yè)為主的形態(tài)，制造業(yè)和服務業(yè)越來越生活化。發(fā)展智能化，必須得和信息提供商、云計算等領域進一步融合，在大融合背景下，企業(yè)形態(tài)、競爭形態(tài)、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)都將發(fā)生變化。
新能源領域，像特斯拉這種企業(yè)進入中國，給我們整個樹立了樣板，也加強了競爭，將對整個新能源汽車產(chǎn)生很大的影響。但是我們也不要灰心，中國是最大的市場，擁有最大的市場我們就有發(fā)言權(quán)。所以，中國在新能源汽車領域也還是樂觀的，但是一定要正視這個挑戰(zhàn)，現(xiàn)在確實是狼來了。（來源：21世紀經(jīng)濟報道）
